乘用车电压平台400V升级800V的趋势较为明确。在升级过程中，对整套三电系统中的功率器件和其他零部件有什么新的要求？

乘用车400V电压平台的时代还没结束，800V的趋势就来了。400V升级到800V重要的部件升级就是电驱（电池也有相关性），其中碳化硅的使用是电驱升级的核心。

从碳化硅本身的特性来说：

1）耐高温能力更强（可在200度条件下正常工作，传统硅基IGBT一般只能在175度以下工作，因此对冷却系统要求更低）；

2）耐压特性特别好；

3）低开关损耗（IGBT拖尾损耗更高）。

目前主流还是400-500V电压平台，未来上800V推快充是为了解决电动车的两个核心问题：

1）里程焦虑；

2）充电速度慢（理想ONE增程式，小鹏G9高电压，蔚来换电）。

在传统400V电压平台下，特斯拉推出250kW的快充；在800V平台下，小鹏新推出400kW快充，充电效率达到5C，10分钟能充400公里。

800V平台升级变化：

1）功率模块变化；

2）电池串并联变化；

3）线束、接插件变化（线束材料用量更少，但耐压绝缘、接插件可靠性制造难度更大，隔离芯片也会产生很大的变化）。

在功率模块上，硅也能做1000V以上应用，碳化硅可以做到1700V，用碳化硅原因：

1）体积更小；

2）功率密度高；

3）芯片体积小。

4）在750V背景下，硅基IGBT应用的成本边际效应会比碳化硅明显，但功率和电压变高后，拖尾损耗增加。

因此高压条件下，1200V碳化硅成为必然选择：体积小、耐压强、效率高。

碳化硅与硅基应用成本对比：

1）从逆变器角度说，碳化硅逆变器本身模块价格是硅基的2-3倍（英飞凌HPD 1000-1500元，碳化硅4500元）。

2）碳化硅应用后，系统成本更低（对于整车厂而言，应用碳化硅不会单一考虑功率器件成本，更重要的是考虑整车成本变化）：

①以80kWh电池为例，应用碳化硅后，NEDC续航里程可以提升4-5%（有的材料说能做到提升10%，但实际没有那么高），即节约电池4-5kWh（10%提升的话能节省8kWh）。近十几年来，电动车电池成本已经下降了80%，目前是130多美金1kWh（不到1000元）。运用碳化硅后，电池体积更小、重量更轻，预计电池端成本可以降3000-4000元；

②冷却系统降1000元；

③综合碳化硅应用成本上升以及其他系统成本变化，我们测算整车系统成本能够降低2000-3000元。

400V平台运用碳化硅：

相比现在硅基IGBT的运用也有优势。考虑到未来电池成本降低、碳化硅量产后成本降低，产品优势会更加明显，未来碳化硅肯定是优势。续航里程增加、效率提升、逆变器体积减小20-25%。

800V平台运用碳化硅：

系统成本降低更多，碳化硅应用在高压条件下优势更明显。高功率条件下，效率提升更棉线，线束性能提升更多。用硅去做更没有优势，碳化硅是未来必然方向。